Explicação em Português
O método para esta pesquisa é simples estatística: Pegamos todos os aviões (civis de grande porte, a jato) fabricados, todos os acidentes com ao menos uma morte e/ou perda total da aeronave (FHL), e relacionamos com o avião/empresa envolvida. Depois, fazemos um comparativo em relação à datas, pois a Boeing existe desde 1916, com aviões civis comerciais datando de antes de 1933, enquanto a Airbus data de 1974.
Ainda devemos lembrar que as regras, tecnologias e leis estão sempre em evolução: elas eram bem menores a 30 anos atráz, ainda menores a 50 anos atráz. Ou seja, um fabricante de aviões que começe, digamos, este ano, estará disfrutando de um histórico consolidado do que é e não é seguro em termos de práticas na aviação, assim como avanços tecnológicos, novas leis que visam reduzir riscos, etc... Para eliminar isto, este estudo foca apenas no que é considerado "atual", ou seja, teoricamente as aeronaves que estão em uso dentro da lei (isto exclui várias empresas no oriente médio, oceania e áfrica), cujas aeronaves são trocadas depois de certa idade por mais novas.
Por fim, também removemos a perda de aeronaves/vidas decorrentes de terrorismo, sabotagem, choques aéreos ou qualquer situação onde a tecnologia da aeronave em questão não é a culpada.
A primeira tabela mostra todos os dados das empresas selecionadas: aeronaves produzidas, quedas (FHL), quedas com fatalidade (FHLfat), quedas cujo culpado não foi o avião em hipótese alguma - ou seja, crimes e outros (FHLc), e o valor que vamos usar de base, que seriam os casos onde o avião realmente foi um fator determinante (FHL*). O mesmo para fatalidades: FAT para fatalidades, FATc para mortos em situações criminais ou onde a aeronave não teve culpa, e FAT* para o que vamos considerar.
A segunda tabela mostra por aeronave, com os aviões obsoletos (que você não deveria nem pensar em entrar) em vermelho. Atualmente é considerado impossível precisar a quantidade de vôos e tempo de vôo de toda a frota aérea, pois cada empresa e uso tem padrões diferentes, e as fabricantes não agregam tais dados. Com a modernidade, talvez um dia estes dados fiquem disponíveis, mas por hora, teremos que fazer uma aproximação estatística:
Para esta aproximação, iremos usar o seguinte padrão: As aeronaves são divididas em 4 tipos de acordo com a rota máxima que fazem: até 6000Km, até 8000Km, até 10000Km e mais de 10000Km. Quanto menores as rotas, maior o número de vôos por dia, sem contar o tempo em manutenção (número de vôos usado respectivamente: 4, 2, 1.5 e 1).
O valor de vôo* total considera que todas as aeronaves operam todos os dias desde a entrada em operação. Estes dados utilizam as entregas de cada aeronave por ano, sendo portanto bastante preciso. Neste documento você vê apenas o resultado do cálculo.
As aeronaves costumam ficar um bom tempo em manutenção, ou seja, não operam todos os dias, mas novamente, uma aeronave de curta distância faz mais do que apenas 4 vôos por dia. Considere a linha São Paulo - Joinville - Florianópolis. É uma linha cíclica que faz o trajeto duas vezes por dia, totalizando 6 vôos por dia. Existem outros trajetos com 4 pontos de parada cíclicos, e a aeronave faz 8 vôos por dia.
A última tabela soma todas as aeronaves do mesmo fabricande (não contanto as obsoletas, assim como na primeira tabela por sinal) e mostra qual fabricante é, estatisticamente, mais seguro.
Em todas as aeronaves, as chances de você estar em um avião que vai cair é numericamente equivalente à de ganhar na loteria.
English Explanation
This research's method is quite straightforward: We add all major aircraft (only jets are included, to keep it updated and focused) ever produced, all accidents with at least one fatality and/or the loss of the aircraft (FHL), and we organize the data on a table relating the accident with the aircraft type/maker. After that, we start focusing on dates, which are important because Boeing exists since 1916, with piston aircrafts dating back from before 1933, while Airbus started only at 1974, straight to jet-powered aircrafts.
We also must take into account that rules, laws and technologies are in constant evolution: everything was way more simple 30 years ago, and even "worse" 50 years ago. This means that an aircraft maker that starts, let's say, this year, will have all the history of mistakes and all the consolidated technology, rules and laws in practice to improve their safety record. To compensate such innovations and keep things fair, we limited our research to "Modern era", with better laws and consolidated technology, so in the following data, "total" is in regard to all the timetable of each company (still, only jet aircrafts), while "Modern era", with only aircraft that should be flighing under certain safety margin (which exclude some companies in the middle-east, oceania and africa), since the good companies will switch planes after they reach a certain age.
Finally, we remove all accidents where the aircraft was not a major factor: sabotage, terrorism, war, mid-air (or on the ground) collisions, foul play etc...
The first table shows all the data for each company selected: aircraft delivered, crashes/aircraft destroyed (FHL), crashes with fatalities (FHLfat), criminal aircraft losses where the aircraft did not play a major role (FHLc) and the final number of crashes with fatalities we will consider removing all that (FHL*). The same goes with fatalities: raw data (FAT), death due to crime or foul play (FATc) and the real number of fatalities due to airframe issues (FAT*)
The second table does the same with each aircraft model, including those obsolete (the ones ideally you should avoid) ir red. Nowadays it's considered impossible to calculate the actual flight number or in-flight hours of the world fleet, since each company and country have different ways to store their statistics (or none whatsoever), and makers do not aggregate or cross-reference their data. Perhaps in the future with the digital age we will get these data in real time, but now we have to work with estimatives:
For this estimate, we will consider the following standard: Aircraft are divided in 4 range types: up to 6000Km, up to 8000Km, up to 10000Km and more. The smaller the range of an aircraft, the more flights per day they complete, not counting maintenance grounding (used daily flights in order: 4, 2, 1.5 and 1).
From the aircraft fleet data we have (the data used here contains aircraft delivery/production numbers yearly from Boieng and Airbus, and averages for Embraer and Bombardier), we can come with the following data for crash (excluding those already mentioned as "exclusions") per flight total.
The last table sums up all the aircraft from the same maker (not with the obsolete ones, by the way the first table also removes said aircraft) to show you which company is statistically safer.
In pretty much all companies, the chances of you being in an aircraft accident are numerically equivalent to win the lottery.